Seria um enorme contrassenso o Brasil protagonizar uma das maiores transformações tecnológicas da história do automóvel como consumidor e perder relevância como produtor
O mercado de eletrificados está crescendo em velocidade muito maior do que a capacidade da nacionalização dos veículos e, também, muito além do que se podia prever há pouco tempo. Partindo desta constatação o desafio que temos à frente é fazer com que esta transformação também gere produção, tecnologia, fornecedores e empregos no Brasil.
Uma frase do presidente da Anfavea, Igor Calvet, durante a apresentação dos últimos resultados da indústria automobilística, ajuda a entender boa parte deste momento bastante particular que estamos vivendo: enquanto são necessárias apenas algumas semanas para trazer um veículo produzido em outro país e colocá-lo à venda aqui nacionalizar sua produção exige mais de um ano.
Parece uma constatação óbvia. Mas talvez esteja justamente aí uma das melhores justificativas para o enorme descompasso da velocidade de crescimento do mercado brasileiro de veículos eletrificados com a capacidade da indústria instalada de responder a esta nova demanda com produção local.
Os números realmente impressionam e são inegáveis. Segundo a Anfavea de janeiro a julho foram emplacados 308 mil veículos leves eletrificados no Brasil, com crescimento de 120,8% sobre igual período do ano passado. Em julho híbridos e elétricos já representaram 23,5% das vendas de veículos leves, participação que há um ano não chegava a 11%.
O primeiro dado que requer nossa atenção é a composição deste crescimento: as importações de veículos a combustão recuaram 6,8% e as de eletrificados avançaram 78,4%. Ou seja: o crescimento atual das importações está diretamente relacionado à transformação tecnológica do mercado.
No mesmo período a produção brasileira também reagiu e, ainda de acordo com a Anfavea, o volume de eletrificados considerados nacionais cresceu expressivos 246,8% nos sete primeiros meses do ano. Mas aí reside outro dado que também requer cuidado: destas 121 mil unidades nacionais comercializadas no período 53 mil foram efetivamente fabricadas no País e 68 mil resultaram de operações de montagem CKD/SKD. Os outros 186 mil eletrificados vieram prontinhos do Exterior.
Não há, a meu ver, nada de errado em importar veículos. Muito menos em oferecer ao consumidor brasileiro acesso às novas tecnologias. A importação pode, inclusive, representar a primeira etapa de um processo de industrialização, permitindo conhecer o mercado, construir uma marca, ganhar escala e preparar investimentos futuros. Isto, aliás, já aconteceu várias vezes em nosso passado recente.
O que acontece é que a China está sabendo aproveitar essa oportunidade como ninguém. Foram 180,5 mil veículos chineses emplacados de janeiro a julho, mais do que o dobro do registrado no mesmo período do ano passado. Hoje eles já representam mais da metade de todos os importados pelo Brasil.
Não devemos, porém, transformar esta realidade em uma discussão contra a indústria chinesa. Seus fabricantes perceberam rapidamente a velocidade da eletrificação, desenvolveram produtos competitivos e encontraram no Brasil um mercado disposto a comprá-los. E atenção, porque isto é realmente muito importante: alguns já decidiram que não querem apenas vender veículos aqui — querem produzi-los aqui.
E isto será muito bem-vindo caso realmente venha a ocorrer.
Mas é preciso também reconhecer o enorme movimento das montadoras que há décadas produzem e geram empregos no Brasil. Elas estão investindo bilhões de reais na modernização de suas fábricas, na renovação de seus portfólios e no desenvolvimento de novas tecnologias, inclusive de eletrificação, para atender os novos rumos e anseios do mercado. Só que investimentos desta dimensão não produzem resultados da noite para o dia.
É justamente por isto que a frase de Calvet é tão importante: o consumidor pode mudar muito mais rapidamente do que uma fábrica. Um automóvel pronto pode atravessar o oceano em algumas semanas. Para produzi-lo aqui, porém, é necessário decidir investimentos, preparar linhas industriais, instalar equipamentos, homologar processos, desenvolver fornecedores e treinar trabalhadores. Quanto maior o grau de nacionalização pretendido mais complexo e demorado será o processo.
Surge daí uma janela de vulnerabilidade para a indústria brasileira: o mercado de eletrificados está hoje crescendo em velocidade muito maior do que nossa capacidade de nacionalizar os veículos que este mesmo mercado passou a desejar. E é justamente nesta janela que a política industrial precisa operar. Não fechando o mercado ou impedindo a concorrência mas criando condições para que o extraordinário crescimento do mercado brasileiro que estamos assistindo este ano também se transforme em investimento produtivo local.
O País precisa rapidamente encontrar equilíbrio que permita às empresas utilizar a importação para introduzir tecnologias e formar mercado mas que, à medida que os volumes aumentem, estimule progressivamente a produção local. Isto vale tanto para fabricantes tradicionais quanto para chineses ou empresas de qualquer outra nacionalidade que enxerguem oportunidades no Brasil.
O mesmo raciocínio deve valer para CKD e SKD. Estas operações podem e devem ser vistas como etapa importante do processo de industrialização desde que representem efetivamente o início de um caminho para uma maior produção local.
Ou seja: à medida que os volumes cresçam precisam avançar também a nacionalização de componentes, a participação de fornecedores brasileiros, a engenharia, a pesquisa e o desenvolvimento realizados no País. E, o que é ainda mais importante, a geração de empregos locais em toda a cadeia produtiva e comercial.
O debate, portanto, não deve ser reduzido somente à escolha por veículo nacional ou importado, muito menos por fabricantes tradicionais e chineses. O Brasil possui um dos maiores mercados automotivos do mundo, uma indústria construída ao longo de décadas, uma cadeia de fornecedores desenvolvida e reconhecida competência em engenharia. Seria um enorme contrassenso protagonizar, como consumidor, uma das maiores transformações tecnológicas da história do automóvel e, ao mesmo tempo, perder relevância como produtor.
Os investimentos já anunciados e a decisão de novos fabricantes de produzir no Brasil mostram que existe disposição para evitar este risco. E repito: a questão não é impedir que o brasileiro compre veículos produzidos na China ou em qualquer outro lugar do mundo mas criar condições para que uma parcela cada vez maior dos veículos que ele deseja seja produzida aqui, gerando no País aquilo que realmente importa: investimentos, tecnologia, conhecimento, fortalecimento da cadeia de fornecedores e novos empregos.
