Foram 300 estacas de concreto armado enfiadas no leito e nas margens do Rio Paraguai para segurar uma travessia de 1.294 metros entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta. A parte mais difícil já passou: o vão central foi fechado em julho de 2026. O que trava agora está em terra firme, do lado brasileiro.
Antes de qualquer torre, cabo ou tabuleiro, a Ponte Internacional da Rota Bioceânica começou com estacas. Foram 300 cilindros de concreto armado perfurados nas duas margens do Rio Paraguai, na fronteira entre Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, e Carmelo Peralta, no Paraguai, cada um mergulhando de 33 a 43 metros até se encaixar no maciço rochoso de xisto, com trechos que chegam a 45 metros. São 158 desses elementos do lado brasileiro e 142 do lado paraguaio, segundo os relatórios do consórcio construtor e da Itaipu Binacional, que banca a obra pela margem paraguaia.
Sobre essa fundação está de pé uma ponte estaiada de 1.294 metros de comprimento e 21 metros de largura, com trecho estaiado de 632 metros e vão central de 350 metros. Em 20 de julho de 2026, o Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai informou que a estrutura principal foi concluída e que as equipes já trabalham em verificações, ajustes e acabamentos. A travessia é a peça que faltava para fechar por terra o Corredor Rodoviário de Capricórnio, a Rota Bioceânica, caminho que promete cortar quase 10 mil quilômetros da rota marítima das exportações brasileiras rumo à Ásia.
Trezentas estacas cravadas no leito do Rio Paraguai
A fundação foi a fase mais silenciosa e mais decisiva da obra. As estacas são cilindros de concreto armado com diâmetros que variam entre 1 metro, 1,5 metro e 2 metros, conforme a posição de cada uma no projeto, e precisam alcançar o xisto para transferir a carga da superestrutura ao subsolo. Acima delas vieram os blocos de coroamento, que amarram grupos de estacas, e só então os pilares.
O ritmo foi desigual nas duas margens. O lado paraguaio começou antes e chegou a 100 por cento das estacas quando o lado brasileiro ainda estava em 38 por cento, situação registrada pela Itaipu em 2023. Um engenheiro do consórcio responsável explicou na época que foi preciso trazer uma máquina de cravação de grande porte para terminar as estacas de dois metros de diâmetro, justamente as que sustentam os mastros principais, porque era ali que passava o caminho crítico do cronograma.
A logística da própria fundação já dava o tom do que viria. A perfuração das estacas do lado brasileiro começou em 13 de janeiro de 2023, com central dosadora de concreto montada no canteiro e travessia do rio feita de jangada para chegar à margem oposta. Cerca de 250 pessoas trabalhavam diretamente na obra naquele momento, em jornada estendida, para não perder o cronograma.
Fundação errada não se conserta depois: se conserta antes, ou a ponte não sobe. Foi por isso que a etapa das estacas consumiu tanto tempo em uma obra iniciada há quatro anos e cuja estrutura principal só foi fechada agora.
O que sustenta um vão de 350 metros
A ponte é do tipo estaiada, o que significa que o tabuleiro central não se apoia em pilares no meio do rio. Ele fica pendurado em cabos tensionados presos a duas torres de 130 metros de altura, uma em cada margem. São 168 cabos ao todo, segundo o balanço divulgado pelo ministério paraguaio, e cada um deles precisa estar na tensão exata para que o conjunto se comporte como projetado.
Essa escolha não foi capricho arquitetônico. Sem pilar no meio do canal, o Rio Paraguai segue navegável e as embarcações de grande porte passam por baixo sem restrição, o que era condição do projeto desde o início. O trecho estaiado tem 632 metros, e o vão central livre, aquele pedaço que atravessa a água sem nenhum apoio embaixo, mede 350 metros.
O restante da extensão corresponde aos viadutos de acesso nas duas cabeceiras, apoiados justamente nos blocos e nas estacas descritas acima. Somados, os três trechos formam os 1.294 metros da travessia.
A última aduela e o encontro das duas margens
O momento mais esperado da obra foi a colocação da última aduela, a peça de concreto que fecha o espaço entre as duas pontas do tabuleiro. Em abril de 2026 faltavam 37,6 metros para o encontro. O fechamento veio em julho, quatro anos depois do início dos trabalhos, e marcou a primeira ligação física por terra entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta, hoje conectadas apenas por balsa.
Fechar o vão, porém, não abre a ponte. O ministério paraguaio detalhou o que veio depois: levantamento topográfico completo, verificação do alinhamento do tabuleiro, remoção das duas vigas usadas para alinhar o vão central e protensão da viga transversal e das vigas longitudinais do segmento de fechamento. Em paralelo, especialistas medem as forças nos cabos para conferir o comportamento do trecho estaiado.
Também seguem em andamento os serviços na laje superior dos vãos laterais, a instalação das proteções laterais anticolisão e a descida da plataforma dos pórticos de lançamento usados para construir o tabuleiro central. Falta ainda a iluminação rodoviária e a decorativa, esta última projetada para destacar os cabos à noite.
Quase 10 mil km a menos até a Ásia
O número que sustenta o discurso político em torno da obra vem da Itaipu Binacional: a rota deve encurtar em mais de 9,7 mil quilômetros a distância marítima das exportações destinadas à Ásia, com redução de 12 a 17 dias no tempo de transporte para a China, algo em torno de 23 por cento. A Semadesc, secretaria estadual de Mato Grosso do Sul, trabalha com corte de até 30 por cento nos custos logísticos e 15 dias a menos em relação à rota marítima tradicional pelo Canal do Panamá.
A lógica é geográfica. Em vez de descer para o Atlântico e contornar o continente ou atravessar o Panamá, a carga sai por terra de Mato Grosso do Sul, cruza Paraguai e Argentina e embarca nos portos de Antofagasta e Iquique, no norte do Chile, já no Pacífico. O corredor rodoviário tem mais de 2.400 quilômetros.
Nem todo mundo trabalha com os mesmos números. Circulam estimativas de 5,5 mil, 8 mil e 9,7 mil quilômetros de redução, e a diferença depende do ponto de partida e do porto de destino considerado no cálculo. A Receita Federal estima fluxo inicial de 250 caminhões por dia na travessia, número que pode subir conforme a rota se consolidar.
O gargalo mudou de lado
Enquanto a ponte fechava o vão, o acesso brasileiro emperrava. O trecho de 13,1 quilômetros que liga a rodovia BR 267 à cabeceira da ponte estava com 38,1 por cento de execução em 17 de julho de 2026, conforme resposta do DNIT ao jornal Correio do Estado. Em 12 de agosto de 2025, a mesma obra marcava 30 por cento. Foram 8,1 pontos percentuais em quase um ano.
Curiosamente, o acesso brasileiro repete a mesma lógica da ponte: também depende de estacas. As imagens do canteiro mostram máquinas de cravação trabalhando ao longo do trecho, e o projeto prevê um viaduto contínuo com vãos de 20 metros entre pilares até a cabeceira. Em agosto de 2025, o DNIT informava 96 por cento da infraestrutura e 65 por cento da mesoestrutura concluídas, com os trabalhos concentrados na terraplenagem.
O contrato prevê 13,1 quilômetros de rodovia, seis pontes e um viaduto, com investimento federal de aproximadamente 472 milhões de reais pelo Novo PAC. Desse total, 220,7 milhões foram empenhados e 184,7 milhões efetivamente utilizados, e o DNIT informa que os cerca de 36 milhões restantes vão para a conclusão das obras de arte especiais. Até agora foram executados 10,1 quilômetros de terraplenagem.
O prazo escorregou duas vezes. Quando as obras começaram, em 20 de setembro de 2024, a então ministra do Planejamento e Orçamento falava em 24 meses, o que apontava para setembro de 2026. Em julho de 2026, o DNIT passou a trabalhar com conclusão até 2027.
Quem paga a conta e quem toca a obra
A ponte em si é financiada integralmente pela margem paraguaia da Itaipu Binacional, com valor equivalente a cerca de 103 milhões de dólares. A execução está a cargo do consórcio PYBRA, formado pela paraguaia Tecnoedil e pelas brasileiras Paulitec e Construtora Cidade, com fiscalização do consórcio Prointec e coordenação do ministério de obras públicas paraguaio.
Do lado brasileiro, o desenho é outro. O acesso, o contorno rodoviário de Porto Murtinho e o centro aduaneiro de controle de fronteira ficaram com o DNIT, dentro do Novo PAC. São duas obras separadas, dois orçamentos, dois cronogramas e dois governos, o que ajuda a explicar por que a estrutura sobre o rio avançou mais rápido que a estrada que leva até ela.
O que ainda falta para o primeiro caminhão passar
Além do asfalto, falta a burocracia. Está prevista a construção de estruturas alfandegárias integradas dos dois lados, e o modelo discutido pelos dois governos é o de controle em cabeceira única, com um único centro concentrando os procedimentos. Também tramita o aditivo do Acordo da Ponte, que define as responsabilidades tributárias entre Brasil e Paraguai e precisa passar pelo Senado Federal.
Há ainda a hipótese de um porto seco em Porto Murtinho, discutida diante da expectativa de aumento no volume de cargas, com a prefeitura sinalizando doação de área. Em julho de 2025, o secretário Jaime Verruck, da Semadesc, afirmou que todas as obras estariam concluídas até o fim de 2026, incluindo acessos e complexos alfandegários. Um ano depois, o próprio DNIT empurrou o acesso brasileiro para 2027.
A ponte está praticamente pronta. A estrada que chega nela, não. Trezentas estacas venceram 43 metros de solo e rocha, 168 cabos seguram um vão de 350 metros sobre o Rio Paraguai, e o que separa o corredor de sua primeira carga é um trecho de 13 quilômetros de terraplenagem no lado brasileiro.
E você, acha que o acesso brasileiro fica pronto a tempo de a Rota Bioceânica começar a operar de verdade, ou a ponte vai passar meses parada esperando a estrada? Comenta aí o que você faria para destravar esse trecho.